Historie tratě

Trať z Královce přes Lampertice do Žacléře měří jen přibližně pět kilometrů. Její minulost je však mimořádně bohatá. Po desítky let vozila horníky, cestující i celé vlaky naložené produkcí žacléřských dolů. Zažila Rakousko-Uhersko, dvě světové války, vznik Československa, éru parních lokomotiv i motorových vozů, útlum těžby a nakonec také návrat výletních vlaků.

1844–1869

Než přijel první vlak

Počátky příběhu sahají hluboko před samotnou stavbu lokálky. Už 30. března 1844 předložili majitelé dolů v Žacléři a Malých Svatoňovicích v čele s baronem Adolfem Silbersteinem návrh železnice, která měla přes Jaroměř a Žacléř pokračovat k pruské hranici. Záměr tehdy podporu nejvyšších míst nezískal.

Následovala řada dalších projektů. Uvažovalo se o vozíkových a koňských drahách, o napojení jednotlivých šachet i o delším spojení do tehdejšího Pruska. Některé plány získaly koncesi, jiné skončily už při technických jednáních. Stavbu opakovaně odkládaly vysoké náklady, rozdílné zájmy těžařů a železničních společností i prusko-rakouská válka roku 1866.

Velká železnice se Žacléřsku přiblížila 1. srpna 1868, kdy byl zahájen provoz do Královce. O rok později, 29. prosince 1869, začaly vlaky jezdit také přes hranici do pruského Liebau, dnešní Lubawky. Od té chvíle dělilo žacléřské doly od železniční sítě už jen několik kilometrů. Od příchodu železnice do Královce v roce 1868 přesto uplynulo čtrnáct let, než byl v roce 1882 zahájen veřejný provoz na místní dráze do Žacléře.

1880–1882

Zákon otevřel cestu lokálkám

Rozhodující obrat přinesl zákon z 25. května 1880, jenž umožnil zvýhodnit výstavbu místních drah. Ve stejném roce vznikla Rakouská společnost místních drah, známá pod zkratkou ÖLEG. Jedním z jejích prvních projektů se stalo právě spojení Královce se Žacléřem a okolními uhelnými závody.

Stavební povolení pro lokomotivní dráhu bylo vydáno 2. srpna 1881. Projektanti museli vyřešit složité připojení v královecké stanici, několik křížení se silnicemi a především výrazné stoupání od Lampertic k Žacléři. Koncesní podmínky počítaly s maximálním sklonem 25 ‰, ve skutečnosti však trať na zhruba 650 metrech dosáhla až 28 ‰. Nejmenší poloměr oblouku činil 150 metrů.

Královec, Lampertice a Žacléř

Výchozím bodem se stala stanice Královec, kde místní dráha navázala na hlavní trať. Přibližně v polovině cesty vznikly Lampertice. Z původně jednoduché zastávky se díky odbočujícím vlečkám a častému posunu uhelných vozů postupně stala důležitá stanice.

Koncová stanice v Žacléři měla hlavní kolej, objízdnou kolej a kusou kolej k nakládací rampě. Brzy zde přibyla výtopna pro dvě lokomotivy, skladiště uhlí, studna a další provozní zázemí. S rostoucí dopravou se kolejiště i budovy opakovaně rozšiřovaly.

První provoz zajišťovaly dvě parní lokomotivy firmy Krauss z Mnichova, vyrobené roku 1882. Měly výkon přibližně 150 koní a u ÖLEG dostaly čísla 15 a 16. K dispozici byly dva smíšené osobní vozy druhé a třetí třídy, služební vůz a soubor nákladních vozů. Původní jízdní řád nabízel tři páry smíšených vlaků, které přepravovaly cestující i náklad.

1883–1909

Dráha ve službách dolů

Hlavním důvodem existence tratě byla doprava uhlí. Z Lampertic odbočovaly vlečky k dolům Marie a Julie a k dolu Eliška. Jejich kolejiště se v dalších letech prodlužovalo a doplňovalo o výhybky, odvratné koleje, kolejové váhy i přesuvny pro manipulaci s vozy pod násypkami.

Počátky byly skromné. Od 11. do 31. ledna 1883 přepravila lokálka 212 cestujících a 5 387 tun nákladu. Každý ze dvou těžařů se však zavázal k minimální roční přepravě 1 750 vozů, takže nákladní doprava měla od začátku zajištěný základ.

Rostoucí provoz si vyžádal rozšíření kolejišť v Královci, Lamperticích i Žacléři, novou staniční budovu v Lamperticích a větší žacléřskou výtopnu. ÖLEG se mezitím dostala do finančních potíží. Od 1. července 1889 zajišťovala provoz Jiho-severoněmecká spojovací dráha. Samotná ÖLEG byla zestátněna v roce 1894 a od roku 1909 převzaly místní dráhu přímo rakouské státní dráhy.

Od monarchie k Československu

Po vzniku Československa převzaly trať Československé státní dráhy. Jízdní řády ukazují, že lokálka nesloužila jen dolům. Roku 1914 nabízela pět párů vlaků mezi Královcem a Žacléřem, v meziválečném období obvykle šest párů denně. Cestující v Královci přestupovali na vlaky směrem k Trutnovu, Jaroměři i tehdejšímu pruskému Liebau.

Po záboru pohraničí v roce 1938 se trať ocitla pod německou správou a Žacléř se v jízdních řádech znovu uváděl jako Schatzlar. Po skončení války dorazil 19. května 1945 ze Staré Paky obsazovací vlak a němečtí železničáři byli vystřídáni zaměstnanci ČSD.

Parní lokomotivy vystřídaly motoráky

Po válce zůstávala železnice důležitá pro doly i obyvatele regionu. Jízdní řád z roku 1948 uvádí šest párů vlaků, v padesátých a šedesátých letech už část spojů pokračovala přímo do Trutnova. Provoz postupně přebíraly motorové vozy, mezi nimi především oblíbené „Hurvínky“ řady M 131.1.

V roce 1950 byly doly Eliška, Jiří, Marie a Julie spolu s dalšími provozy sloučeny do závodu Jan Šverma. Rozsáhlá modernizace dolů na přelomu padesátých a šedesátých let udržovala nákladní dopravu v chodu a husté jízdní řády z té doby připomínají, jak běžnou součástí života regionu lokálka byla.

Konec těžby a útlum železnice

Činnost dolu Jan Šverma skončila na konci roku 1992. Zánik hlavního přepravce měl pro trať zásadní důsledky. V roce 1997 byly v Žacléři odstraněny pomocné koleje a místní dráha zůstala odkázána především na osobní dopravu.

Ta byla postupně omezována. Poslední pravidelný osobní vlak odjel 29. června 2008. Následovalo období bez běžného provozu, které jen občas přerušily zvláštní jízdy.

Návrat vlaků a cesta k muzejní dráze

V říjnu 2018 přijel do Žacléře první zvláštní vlak Kolej-klubu. Úspěch výletních jízd ukázal, že trať může oslovit návštěvníky i bez každodenní dopravy uhlí.

V prosinci 2022 koupila trať od Správy železnic společnost TMŽ. O rok později se uskutečnily další zvláštní jízdy a od roku 2024 dostal Kolej-klub možnost trať postupně oživovat. V červenci 2025 podepsaly Kolej-klub, město Žacléř a společnost TMŽ memorandum o spolupráci.

V létě 2026 se po osmnácti letech vrátil pravidelný prázdninový turistický provoz. Historie žacléřské lokálky tak pokračuje: už ne jako průmyslová tepna uhelného revíru, ale jako muzejní železnice, připomínka práce generací železničářů a nevšední cesta do podhůří Rýchor.

Ukázky jízdních řádů ze sbírky Ondřeje Boudy.

Prameny a obrazové materiály

Text je zpracován vlastními slovy. Hlavním pramenem je studie Zdeňka Hrdiny Z historie místní dráhy Královec–Žacléř (1) a (2), publikovaná v časopise Svět železnice, čísla 45 a 46. Novodobé období doplňují materiály Kolej-klubu a Lokomotivního depa Trutnov.

Historické fotografie: sbírka Rudolfa Friedeho.
Ukázky jízdních řádů: sbírka Ondřeje Boudy.